什麼是側風計算機？
側風計算機會把回報的風向風速，依跑道方向拆解成兩個分量：橫越跑道的「側風分量」，以及沿著跑道吹的「逆風」或「順風」分量。飛行員透過這些數值，判斷起飛或落地是否在航機公布的側風限制（demonstrated crosswind）之內，並預先掌握地速與所需的操縱量。本工具適用於全球，並依循標準航空慣例——風速以節（knots）為單位，所有方向皆以度數表示，可採磁方位或真方位（請與您的氣象來源保持一致）。
使用方式
- 風速－輸入回報的風速，單位為節（knots）。
- 風向－風「來」的方向，以度數表示（000～360）。
- 跑道航向－跑道的磁航向，以度數表示（例如 09 跑道＝090°）。
計算機會回傳側風分量、逆風分量（正值）或順風分量（負值），以及風偏離跑道的夾角。請將這些結果與航機飛行手冊公布的最大示範側風值及任何順風限制相互對照。
公式說明
首先計算風與跑道之間的夾角：
- 夾角 ＝ 風向 − 跑道航向（換算至 0～180° 之間）
- 側風 ＝ 風速 × sin(夾角)
- 逆風 ＝ 風速 × cos(夾角)
cosine 為正值代表逆風；負值代表順風。sine 項一律視為側風的正向大小，至於方向（左側或右側），則由風來自哪一邊來決定。
實例演算
假設風速為 20 節、風向為 120°，而您正準備在 09 跑道（航向 090°）落地。風偏離跑道的夾角為 120 - 90 = 30°。
- 側風 = 20 × \sin(30°) = 20 × 0.5 = 10 節
- 逆風 = 20 × \cos(30°) = 20 × 0.866 = 17.3 節
因此您面對的是 10 節側風與 17.3 節逆風——對大多數輕型航機而言，皆在限制範圍之內。
解讀您的側風結果
最大示範側風並不等同於限制
大多數輕型飛機手冊都公布了「最大示範側風分量」。根據美國認證規則 14 CFR 第 23 部，製造商必須證明在 90° 側風分量至少 0.2 V_{SO}（著陸構型時失速速度的 20%）下具有令人滿意的地面處理和控制能力，認證期間實際飛行的數值就是手冊中出現的數值。歐洲 CS-23 採用等效要求。因此該數字是一項示範 — 證明飛機至少在該數值下是可控的 — 在大多數第 23 部飛機中，它發佈在《正常程序》或《概論》章節，而不是第 2 章《限制》中。
它是否具有約束力完全取決於您的特定手冊和操作規則：某些製造商、大多數運輸類 AFM 以及大多數商業運營商手冊確實將其作為硬性限制施加，飛行學校、保險公司和公司操作規範經常設定自己的較低限制。始終閱讀您自己的 AFM/POH 章節標題；不要假設一般情況適用於您的飛機。
尾風限制通常是真實的限制
負逆風結果意味著尾風分量。與示範側風數字不同，已發佈的尾風限制 — 在輕型和運輸類飛機上非常普遍為 10 節，某些類型批准為 15 節 — 通常是認證的操作限制，因為起飛和著陸性能數據僅在該數值以下才被產生和驗證。尾風大幅延長起飛滑跑和著陸距離：許多性能手冊中使用的粗略計劃指南是每節尾風傷害大約相當於幾節逆風幫助。使用飛機的實際性能圖表，這些圖表通常對尾風的修正線比逆風的修正線更陡峭。
評估陣風，而不僅僅是穩定風
如果風報告中包含陣風（例如 21015G27KT），計算兩次分量 — 一次使用穩定速度，一次使用陣風值 — 並根據陣風結果進行計劃。它們之間的差異是陣風因子；一個常見的技術是將大約一半的陣風因子加到進近速度，但正確的加數是您的 AFM 或運營商程序指定的任何值。陣風多變且變化的風也意味著報告的方向是平均值：瞬間側風可能在任一方向上超過您計算的值。
確保風向和跑道航向使用相同的參考點
該計算減去兩個方向，因此兩者必須從同一北方測量。在美國和大多數 ICAO 國家，塔台傳達並包含在 ATIS/ASOS 語音廣播中的風參考磁北，而書面 METAR/TAF 文本和大多數高空風及模式預報產品中的風參考真北。跑道號碼基於磁航向（四捨五入到最近 10°），因此塔台/ATIS 風與跑道號碼自然配對。如果您使用編碼 METAR 或預報風，首先校正本地磁變 — 在變差為 10–20° 或更大的地區，跳過該校正可能會將計算的側風改變數節。另請注意，隨著磁變漂移，跑道指定符定期重新編號，跑道的真實航向可能與其號碼乘以 10 明顯不同。
地面狀況改變了可用的內容
示範數字假設乾燥的鋪裝跑道。在濕潤、泥漿覆蓋、雪覆蓋或結冰表面上，輪胎轉向力隨制動摩擦力下降，因此滑跑時實際可控的側風較低 — 許多運營商根據報告的制動作用發佈降低的側風值，汙染跑道側風限制約為乾值的一半並不罕見。草地、礫石、狹窄的跑道、重或輕的負載、高密度高度以及在短進近末端產生機械湍流的障礙或地形都進一步減少了實際裕度。
誰決定
該計算機僅解析幾何。它不能也無法評估給定的進近或離場是否適當。對任何已發佈限制或示範值的解釋，以及進行、繼續或中止飛行的決定，由機長負責，應用飛機批准的《飛行手冊》、適用的操作規則、公司程序以及他們自己的現況和熟練程度。將輸出視為該判斷的一個輸入，而不是授權。
主要術語和變量
| 術語 | 符號 / 單位 | 含義 |
|---|---|---|
| 風速 | V，節 (kt) | 地表風的穩定（平均）速度。一節是每小時一海里，1.852 公里/小時或約 1.151 英里/小時。世界各地的航空風報告通常以節為單位，儘管某些國家報告為每秒公尺或公里/小時 — 輸入數值前檢查單位。 |
| 風向 | 度，001–360 | 風吹來的方向，不是吹向的方向。「270 方向風 15 節」表示空氣從西向東移動。360 用於正北方向的風；000 保留用於平靜。 |
| 跑道航向 | 度（磁） | 跑道中心線方向。跑道指定符是磁航向四捨五入到最近 10° 後除以 10，因此跑道 27 ≈ 270° 和跑道 04 ≈ 040°。真實中心線可能因四捨五入而偏離指定符約 5°，加上最後一次重編後的任何漂移。 |
| 風角 | θ，度 | θ = 風向 - 跑道航向。符號告訴您方向：正角（風來自跑道中心線的右側）會產生右側風，負角會產生左側風。超過 ±90° 的角度表示存在尾風分量。 |
| 側風分量 | 節 | V \sinθ — 垂直於跑道作用的風的部分。這是必須用舵和迎風副翼（或蟹式進近）來抵消以保持中心線的量。通常引用為絕對值；符號只識別左或右。 |
| 逆風分量 | 節 | 當為正時 V \cosθ — 風中與起飛或著陸方向相反的部分。它減少地面速度，縮短起飛和著陸距離，並使進近路徑在地面上變陡。 |
| 尾風分量 | 節 | 負的逆風分量。它增加地面速度並延長起飛和著陸距離，通常受公布的操作限制約束（常見為 10 節，因飛機而異）。 |
| 最大示範側風 | 節 | 該機型在認證期間飛行並證明可控的 90° 側風分量。在美國 14 CFR 第 23 部（和 EASA CS-23）下，示範必須至少在 0.2 V_{SO} 的分量下進行。它發佈在 POH/AFM 中，根據製造商、手冊和適用於飛行的操作規則，它可能是或可能不是操作限制。 |
| V_{SO} | 節 (CAS) | 著陸構型在最大著陸重量下的失速速度或最小穩定飛行速度 — 空速表上白弧的底部。它在上述規則中設定了最小側風示範值。 |
| 陣風因子 | 節 | 報告（如 21015G27KT）中陣風速度和穩定風速之間的差異（穩定 15 節，陣風 27 節，陣風因子 12 節）。在陣風值和穩定值下都計算分量；進近速度陣風增量由 AFM 或運營商程序指定。 |
| 磁變 | 度東或西 | 真北與磁北之間的局部角度。它將真實風向轉換為磁性：減去東向變差，加上西向變差（「東是最少，西是最好」）。根據位置和隨著時間緩慢變化，變差範圍從接近零到數十度。 |
| METAR | 編碼文本報告 | 例行機場天氣觀測，約每小時發佈一次。其風組（例如 21015KT）在編碼文本中參考的是真北。在美國，方向以十度為單位給出，然後是速度和可選的陣風 Gnn，然後是 KT、MPS 或 KMH。 |
| ATIS / 塔台風 | 語音報告 | 在 ATIS 上廣播或由 ATC 在起飛和著陸時傳達的風在美國和大多數 ICAO 國家參考的是磁北，因此可以直接與跑道指定符進行比較，無需變差校正。 |
| VRB（可變） | 編碼組 | 當方向變化 60° 或更多，速度為 6 節或更少，或方向不確定時報告；例如編碼為 VRB05KT。可變風不提供可靠的單一角度，因此謹慎的假設是報告的全部速度可能作為側風或尾風作用。單獨的組（如 180V240）顯示強風的變化範圍。 |
| 平靜 | 編碼 00000KT | 風速低於報告閾值（美國實踐中少於 1 節），報告為平靜。隨後兩個分量實際上都為零，跑道選擇遵循機場的平靜風跑道程序。 |
使用注意事項與精準校對原則（6 大核心守則）
📐 1. 嚴格對齊輸入量綱與單位
輸入各項數值時請務必確認量綱（例如小時、天數、金額、百分比），避免單位不匹配引發推算偏差。
🔒 2. 純前端本機毫秒級隱私保障
所有計算邏輯 100% 在您的終端瀏覽器內完成，資料絕不上傳伺服器，嚴格守護商業與個人隱私。
📊 3. 符合公認學術與產業計算模型
演算法嚴格遵循國際通用數學公式與標準計算模型，經多重情境交叉核對，數值嚴密精確。
📋 4. 一鍵複製與免登入 PDF 匯出
支援一鍵複製推算結果字串至剪貼簿，亦可直接點擊列印按鈕輸出純淨 PDF 工作報表。
🔄 5. 多情景敏感度動態對比
建議針對極端值與多組預期情景分別試算，觀察輸出數據的波動區間，輔助做出更穩健的決策。
🛡️ 6. 專業諮詢與日常參考免責聲明
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